GAZ-51

ГАЗ-51

Perspektiivse auto GAZ-11-51 kallal alustati uuesti tööd 1943. aastal. Tehnika kiire sõja-aegne areng oli GAZ-51 konstruktsioonis teinud vältimatud korrektiivid.. Juhtiv konstruktor A.D.Prosvirnik tegi sõiduki radikaalselt ümber ja sõjaeelsest GAZ-51-st jäi sisuliselt alles vaid nimetus. Kuuesilindriliste mootoritega sõjamasinate ekspluatatsiooni käigus saadud kogemused võimaldasid mootorit ja seda teenindavaid süsteeme märkimisväärselt täiustada. Projekti kaasati end maailmas heast küljest näidanud hüdrauliline pidur, samuti projekteeriti kaasaegsem ja mugavam kabiin ning viimistlus. Rehvide laiust suurendati, auto kandevõime tõsteti 2,5 tonnini, suudeti saavutada veelgi parem ühilduvus täisveolise veokiga GAZ-63, mida koostestendidel paralleelselt välja töötati, ning mootorina kasutati tulevase „Pobeda“ neljasilindrilist mootorit.

1944. aasta mais ja septembris ehitati kaks uut GAZ-51 eksemplari (erineva esiosa kujuga), 1945. aasta juunis aga veel kaks, mis olid lõpuni välja töötatud (seeriatootmise eelsed eksemplarid). Tehas oli veendunud veoki uue konstruktsiooni kõrges kvaliteedis ja hakkas kohe selle tootmiseks ettevalmistusi tegema. 19. juunil 1945 näidati mudelit GAZ-51 koos teiste uute Nõukogude autodega Kremlis valitsuse liikmetele ning sai seal ka heakskiidu osaliseks.

Sõiduki tootmise pani tehas paika väga kiiresti – siin tuli kasuks sõjaaegne kogemus. Juba 1945. aasta lõpus tuli välja esialgne partii – kakskümmend sõidukit niinimetatud nullseeriast (foto 1, foto 2, foto 3), 1946. aastal aga toimusid mudeli katsetused (sealhulgas 5400-kilomeetrine sõit marsruudil Gorki – Moskva – Kursk – Harkov – Dnepropetrovsk – Simferoopol – Jalta – Sevastoopol – Kahhovka –Herson – Nikolajev – Odessa – Kišinjov – Mogiljov – Vinnitsa – Žitomir – Kiiev – Tšernigov – Gomel – Bobruisk – Minsk – Moskva – Gorki), kus GAZ-51 kõrval prooviti ka selle analooge: Ford 2T8T kuuesilindrilise mootoriga (85 hj) ja kandevõimega 2 t, Dodge VF32 kuuesilindrilise mootoriga (95 hj) ja kandevõimega 3 t, Opel Blitz kuuesilindrilise mootoriga (75 hj) ja kandevõimega 2,5 t. Selle kuulsa seltskonna hulgas näitas GAZ-51 end kaasaegsena, eesrindlikuna ja… ainsana, mis sobis NSVL-i territooriumil kasutamiseks. Samal perioodil olid GAZ-51 ja GAZ-63 välja pandud ka neljanda viisaastaku uute autode näitusel. 1947. aastal anti selle sõiduki loonud kollektiivile Stalini preemia.

GAZ-51 oli oma aja kohta vägagi eesrindliku ja kaasaegse konstruktsiooniga. Mudeliga GAZ-MM võrreldes suurenes sõiduki kaal suhteliselt vähe, kuid kandevõimet suudeti rohkem kui poolteist korda tõsta ja hooldusintervalle poolteist-kaks korda pikendada. Sõidukil oli päris suur tugevusvaru ja seda sai kasutada ka suurtel ülekoormustel. See mudel ühendas endas kõik autotehnika uusimad saavutused: mootori kuullaagrite vahetatavad kiilud, hüdrauliline piduriajam, pooltsentrifugaalne sidur, automaatne süütehetke reguleerimine ja vaakumkorrektor, esirataste vedrustuse hüdraulilised hoobamortisaatorid, jahutussüsteemi termostaat, kroomitud ülemised kolvirõngad, kuivtüüpi silindrikorpused. GAZ-51 varustati kuuesilindrilise alumiste klappidega mootoriga, mis kujutas endast GAZ-11 mootori edasiarendust. Neljaastmeline käigukast oli ilma sünkronisaatoriteta. Sõidukile paigaldati rehvid mõõtmetega 7,50-20“. 1200 mm koormakõrgusega platvorm oli puidust ja selle tagasein oli allapööratav, kusjuures tagaseinal olid ketid, mille abil sai seda horisontaalasendis koormaplatvormi pikendusena kasutada. Kergekaaluliste koormate vedamiseks sai platvormi seinad kõrgemaks teha, sest neil olid postide jaoks pesad.

Esimestel väljalaskeaastatel nägi GAZ-51 kabiin veidi kandiline välja, kuna selle tagasein ja uksepaneelid olid puidust. Puidust oli ka aste, millest vasakule poole kabiini alla paigutati aku. Kabiini katus oli presendist. Esiklaas koosnes kahest ülestõstetavast poolest ja oli varustatud vaakum-klaasipuhastiga. Mahapööratav oli ainult veokasti tagumine sein. Kabiini toed ja tiivad aga olid terasest. Sõiduki velgedel oli kaks ventilatsiooniava. Pärast seda, kui 1949. aastal taastati nende sõidukite tootmine Zaporožje Metallurgiakombinaadis „Zaporožstalj“ (Запорожский металлургический комбинат „Запорожсталь“), kus enne sõda oli toodetud külmvaltsitud õhukest lehtterast, sai GAZ-51 täismetallist stantsitud kabiini, mille uksepaneelid olid siiski veel mõnda aega puidust. Samuti oli kabiin ikka veel kandiline. Hiljem paigutati 105-liitrine kütusepaak ümber juhiistme alla, selle täiteava aga viidi läbi kabiiniseina. Ka paagi mahtu muudeti – see alanes 90 liitrile, sest teedele oli rohkem tanklaid tekkinud. Esimestel sõidukitel puudus küttesüsteem, see-eest aga oli mootorile paigaldatud spetsiaalne pump rehvide täitmiseks. Kombineeritud näidik armatuurlaual muutus ümmarguseks (varem oli see kandiline olnud). Selle auto tootmise käigus loodi esmakordselt NSVL-s automaatne velgede keevitamise liin ning veljed muutusid kuueavalisteks.

1947. aastal anti GAZ-51 loojatele koos tehase peakonstruktoriga A. A. Lipgartiga riiklik preemia.

GAZ-51 sai lühikese ajaga riigi kõige levinumaks autoks. See veok ületas veojõult olulisel määral isegi kuulsa kolmetonnise ZIS-5, kulutades seejuures 28-36% vähem kütust tonnkilomeetri kohta kui GAZ-MM.

Sõiduki komponentide progressiivset paigutust (mootor ja kabiin olid ettepoole nihutatud, mis võimaldas suhteliselt lühikese teljevahe puhul siiski küllaltki pikka veokasti) hinnatakse veel praegugi eeskujulikuks. Paljud tehnilised uuendused, mis sellel autol esmakordselt kasutusele võeti, leidsid hiljem tee ka teiste autotootjate sõidukitesse. Nendeks olid mootori spetsiaalsest malmist vähekuluvad silindrikorpused, kroomitud kolvirõngad ning mootoriradiaatori, starteri eelsoojendi ja õliradiaatori võre, mille kasutamine tõstis oluliselt mootori eluiga. GAZ-51 puhul kasutati esimest korda ja väga edukalt selliseid hiljem üldlevinuks saanud lahendusi nagu mootoriploki alumiiniumist pea, vahetatavad klapipesad, reguleeritav kütusesegu soojendus, õli kahekordne filtreerimine, karteri suletud ventilatsioon, kergesti vahetatavad piduritrumlid ja palju muud. Gorki konstruktorite leiutatud eesrindlikke tehnilisi lahendusi kasutasid hiljem ka teised autotehased, eriti autode ZIS-5 ja ZIS-150 moderniseerimisel, GAZ-51 tagasild aga, mis oli võimaluste piires täiuseni viidud, võeti kolmeteljelise ZIS-151 jaoks praktiliselt täielikult üle.

Ka GAZ-51 mootor osutus üllatavalt vastupidavaks ja kauakestvaks. See varases variandis juba 1940. aasta alguses kasutusele võetud mootor paigaldati GAZ veokitele kuni nende viimaste mudeliteni ning 90 hj-ni forsseerituna kasutati seda paljude aastate vältel ka sõiduautodes GAZ-12, bussides, muudes veokites ja erisõidukites.

Alates aastast 1947, kui mudeli GAZ-51 seeriaviisiline tootmine täies mahus käima läks, tulid üksteise järel välja selle modifikatsioonid. Samuti lasti erinevate ettevõtete poolt selle šassiil välja arvukalt eriotstarbelisi sõidukeid: tuletõrjeautosid, busse, kommunaalsõidukeid, tsisternveokeid jm. 1940-ndate aastate lõpus organiseeriti GAZ-51 autode koostetööd ka Irkutski ja Odessa tehastes.

Vasakpoolne mudel on valmistatud töökojas “Sarlab” (Saraatov, Venemaa), parempoolne töökojas “Vektor-models” (Herson, Ukraina)