Spetsiaalne ratasšassii ZiL-135K

специальное колесное шасси ЗИЛ-135К

Pika alusega šassii ZiL-135K (juhtiv konstruktor J. V. Balašov), mille töötas välja ja katsetas SKB ZiL V. A. Gratševi juhtimisel, sai esimeseks seda tüüpi masinaks, mida BAZ-is seeriaviisiliselt toodeti. See šassii oli mõeldud tiibrakettidega FKR-2 raketikompleksi 2K17 stardiplatvormi 2P20 koostamiseks. Maketteksemplar loodi SKB ZiL-i poolt 1960. aasta maiks ja juba 1961. aasta jaanuaris lasti välja katseeksemplar, mille katsetuste tulemuste põhjal toodeti 1961. aasta oktoobris väike tööstuslik katsepartii. Esimest korda esitleti seda autot lahingkompleksi koosseisus avalikkusele 1961. aasta 7. novembri sõjaväeparaadil Moskva Punasel väljakul. Katseeksemplaridest hoolimata ei olnud tol ajal ühegi teise riigi käsutuses midagi ligilähedaseltki sellist.
ZiL-135K oli kahe ZiL-375Ja mootoriga, mõlemad võimsusega 180 hj. Kumbki mootor käitas kardaanvõlli kaudu oma hüdromehaanilist käigukasti, mille pöördemoment kanti külgmiste reduktorite ja rattareduktorite kaudu oma külje ratastele. 1961. aasta lõpus anti see masin BAZ-is rekordkiirusega tootmisse, kusjuures ülaltpoolt tulnud range käsu peale pandi ZiL-i kõrgtehnoloogia tsehhides hüdromehaanilise ülekande tootmine kõigest kolme kuuga paika – tänapäeval täiesti mõeldamatu asi. 6-astmelised hüdromehaanilised automaatkäigukastid töötati välja konstruktorite V. I. Sokolovski ja S. F. Rumjantsevi poolt ning kogu tootmisperioodi jooksul valmistati neid kokku umbes 300 tükki. Konstruktsioonilt kujutasid need endast kolmeastmelist automaatkäigukasti koos kaheastmelise vahekastiga.
Tasub äramärkimist, et 13,5 meetri pikkusele šassiile mahutati 12-meetrine stardikonteiner – selleks paigutati mootorikamber kabiini alla (!). Šassii tippkiiruseks oli 55 km/h. Klaasplastiku ja vastupidise kaldega esiklaasi kasutamine oli tingitud masina kasutusotstarbest: terasest stantsitud kabiin ei pidanud raketi stardil tekkivale reaktiivjoale vastu.
Eraldi tuleks mainida ratasšassii 135K kõrget maastikuläbimise võimet, mis saavutati keskmiste telgede lähestikku ja otsmiste telgede laiali paigutamisega. Selline skeem võimaldas ületada küllalt laiu takistusi (augud, lõhed jms.). Samuti aitasid maastiku läbimisele tunduvalt kaasa madala rõhuga rehvid mõõtmetega 16.00-20,  millel oli reguleeritav rõhk ja tsentraalne rehvipumpamine kõigi rataste jaoks.
Manööverdusvõime tõstmiseks tehti nii eesmise kui tagumise telje rattad pööravateks. Tolle šassii eripäraks oli klassikalise vedrustuse puudumine – seda rolli täitsid madala rõhuga rehvid, maastikul liikumise ajal pidi ekipaaž traumade vältimiseks turvavööd kinni panema.