LiAZ -677 katseeksemplarid

ЛиАЗ-677
опытные образцы

Linnaliinibussi LiAZ -677 projekteerimine algas 1962. aasta esimeses pooles ning selles kasutati ZiL-i ja LAZ-i konstruktorite töid. Esimene prototüüp ehitati juba sama aasta sügisel ja 7. novembril osales see Likino-Dulevos pidulikul demonstratsioonil. Järgmisel aastal esitati see uus buss Riiklikule Automatiseerimise- ja Mehhaniseerimise Komiteele, kus buss sai positiivse hinnangu. Ajavahemil 1962 kuni 1965 valmistati kahe seeriana viis katsebussi LiAZ-677. Esimese seeria kolm katseeksemplari ehitati aastatel 1962-1963. Kahel neist olid teistsugused ülemised esitablood ja esimesel oli lisaks originaalse kujuga vihmaveerenn. Esimese seeria bussidel olid kahe poolega uksed. 1964. aastal ehitati veel kaks teise seeria LiAZ -677 bussi, mis olid välimuselt ühesugused. Erinevalt esimese seeria bussidest olid neil nelja poolega uksed (sellised olid ka hilisematel seeriaviisiliselt toodetud bussidel), uste kohal klaasiga aknakesed „Sisse“ ja „Välja“ ning teistsuguse kujuga tahavaatepeeglid ja eesmised ventilatsioonivõred.
1964. aasta suvel sõitsid kaks selle seeria LiAZ -677 bussi terve kuu Sotši ja seda ümbritsevate kuurortide vahelistel mägiteedel. Neid juhtisid kohalikud sohvrid, kes jäid sõidukitega väga rahule. 1965. aastal jätkusid katsetused laborites ja teedel suunaga Moskva – Harkov – Novosibirsk – Sotši – Tbilisi – Jerevan – Ordžonikidze ja tagasi pealinna. Sotši teelõigul hinnati busside tööd kõrgete temperatuuride juures, Novosibirski teelõigul aga madalate temperatuuride juures. Katsetused olid edukad ja LiAZ -677 soovitati  seeriatootmiseks.
Bussil LiAZ -677 oli kandev paneelkere, mis koosnes järgmistest sektsioonidest: alus, kaks külge, katus, esimene osa ja tagumine osa. Sektsioone omavahel ühendavad klambrid kaeti ilukatetega. Salongi siseküljed kaeti plastikuga. Esimestel LiAZ -677 eksemplaridel asusid laelambid kogu salongi pikkuses  rennis ja sinna olid paigaldatud luminestsentspirnid. Varsti aga  loobuti sellisest valgustussüsteemist ja selle asemel paigaldati salongi 6 suurt luminestsentspirnidega lampi. Kasutati loomulikku ventilatsiooni, mis toimis lahtipööratavate õhuakende kaudu. Igal külgaknal oli selline õhuaken. Külmal aastaajal aga puhuti õhku ventilaatori abil üle mootori radiaatori, kust see soojenenuna läbi spetsiaalse õhukarbi salongi suunati. Esimese seeria katseeksemplaridel oli kaks kahe poolega ust, kuid teise seeria eksemplaridel ja kõigil edasistel seeriaviisiliselt toodetud bussidel olid juba nelja poolega uksed, mis avanesid pneumaatiliselt. Bussijuht kasutas juhikabiini ust. LiAZ -677 tagumine platvorm asus võrdlemisi madalal ja tagumisest uksest sisenejad pidid vaid kahest astmest üles minema. Sealt ettepoole minnes tõusid reisijad istmeridade vahel väikese nurga all olevat salongipõrandat pidi kõrgemale. Esimesest uksest väljujad läksid juba kolmest astmest alla. Selline põranda kõrgus salongi tagaosas ja keskel osutus edukaks. Ees paremal asuvat mootorit, salongipõranda all paiknevat automaatse tsentrifugaalregulaatoriga hüdrodünaamilist käigukasti ja peamist veoülekannet ühendasid neli kardaanvõlli. Esisillal olid kaks konsool-pikihooba ja paar pneumoblokke, millele toetus kere. Kasutati mehhaanilist hüdroülekandega roolisüsteemi. Tagumisele vedavale sillale paigaldati rattareduktorid ja nelja pneumoblokiga alusraam, millele veel nelja samasuguse pneumoblokiga toetus sõiduki kere. Piduripedaalilt kanti jõud üle kõigile ratastele, kusjuures eesmistele ja tagumistele ratastele eraldi pneumovoolikute kaudu. Seisupiduri hoob toimis tõmmitsate kaudu tagarataste piduriketastele. Mõlemal sillal olid hüdraulilised amortisaatorid – eesmisel kaks ja tagumisel neli. Pneumoblokid hoidsid salongipõranda automaatselt teepinnast samal kõrgusel.
LiAZ -677 peamine väärtus seisnes selles, et tegemist oli esimese Venemaal toodetud bussiga, milles kasutati automaatkäigukasti – kere sügavuses töötas kaheastmeline hüdromehaaniline reduktor LAZ-NAMI-035 (moderniseeritud mudeli indeksiks oli LAZ-NAMI-2217). Tol ajal piisaski kahest astmest, sest sõidukil oli hüdrotrafo, mis suurendas mootori pöördemomenti ja võimaldas teise käiguga maksimaalset kiirust 60 km/h. Tänapäevaseid liiklusummikuid siis ei eksisteerinud ja asulas lubatavast suuremat kiirust polnud lihtsalt vaja. Hüdrodünaamilise ülekande tõttu meeldis LiAZ -677 kõigile – nii bussijuhtidele kui reisijatele. Juhid ei pidanud enam linnaliinidel sõites iga minut sidurile vajutama, reisijad aga said sujuvalt ja ilma jõnksudeta sõita ning ei pidanud kartma, et kukuvad hunnikusse nagu Ikaruste puhul, kui nood ristmikul paigalt võtsid.
Bussis LiAZ -677 ja selle modifikatsioonides kasutati mootorit ZiL-375Ja7, mis paiknes juhist paremal. See 6959 cm³ mahuga 8-silindriline bensiinimootor saavutas töökiirusel 3200 p/min võimsuse 180 hj. Vedav tagasild oli Ungaris toodetud „RABA“. Bussi tippkiiruseks oli 70 km/h. LiAZ -677 bussid olid mõeldud 110 reisijale. Sõiduki kere mõõtmed olid 10565 х 2500 х 3004 mm. Linnaliinibussis LiAZ -677 oli standartina 25 istekohaga (istmete vahekaugusega 760 mm, mis oli tolle aja linnaliinidel enneolematu): kaks istmerida paremas seinas, üks rida vasakus seinas ning kolmekohaline pikisuunaline iste esiukse ning juhikabiini ja salongi vahelise klassist vaheseina vahel (vt. fotot juhikabiinist ja salongist ).
Põhikatsetuste käigus ilmnesid konstruktsioonis tõsised puudused. Nende kõrvaldamisega hakkas tegelema 1966. aastal Lvovis loodud Kõrgem Autobusside Konstruktorbüroo (Головное союзное конструкторское бюро по автобусам – ГСКБ). Ilma bussi välimuses midagi muutmata tehti täielikult ümber kere kandva aluse karkass ja projekteeriti uus pneumaatiline vedrustus (algul kavatseti bussile paigaldada lehtvedrustus, kuid katsetuste käigus lõhkus see sõiduki kere). Vedrustus, milles vedrutavate elementidena kasutati kumminöörist õhuballoone, tagas sõidukile sujuva käigu ja oli pealegi muutuva jäikusega  – mida suurem oli koormus, seda jäigemaks muutus vedrustus. Muutmata jäid suhteliselt kõrge bussipõrand (890 mm), mille all paiknesid kardaanvõllid ja hüdromehaaniline ülekanne, ning ebaökonoomne karburaatoriga 7-liitrine mootor ZiL-375Ja7, mis kulutas linnasõidul kuni 54 liitrit kütust 100 km kohta ja vahel rohkemgi, kuigi tehasest lubati kütusekulu 40 liitrit 100 km-le. Diiselmootorit ei õnnestunud tookord bussi esiosasse paigaldada, sest selline mootor kaalus liiga palju.
Sellegipoolest algas 1967. aastal autobusside LiAZ -677 tootmine.

Vasakpoolne mudel on LiAZ-677 1963.aasta kahepoolsete ustega katseeksemplar, parempoolne aga 1967.aasta katseeksemplar.