MAZ-525

МАЗ-525

25-tonnise karjäärikalluri ilmumise põhjusteks oli vajadus niisuguse tehnika järele, mis on võimeline toimetama karjääridest kohale graniitplokke tammide ehitamiseks. Sel ajal eksisteerinud MAZ-205 selleks otstarbeks oma väikese kandevõime tõttu ei kõlvanud.

Autole paigaldati 450-lt 300-le hj deforsseeritud 12-silindriline tankidiisel D-12А. Erinevalt esisillast kinnitus tagasild raami külge jäigalt, ilma mingite lehtvedrudeta, sest mitte mingi vedrustus ei oleks suutnud taluda löökkoormusi, mis tekkisid kalluri laadimisel kiviplokkidega mõõtudega kuus kuupmeetrit (muuseas, spetsiaalselt töötamiseks paaris MAZ-525-ga hakati Uurali raskemasinaehitustehases Sverdlovskis välja laskma sama suure kopamahuga ekskavaatoreid). Selleks, et summutada veetava veose lööke, oli kasti põhi tehtud kahekordsetest teraslehtedest, mille vahel oli tammepuust tihend). Vahetult raamile kanti koormus üle kuue kummipadja kaudu. Põhiamortisaatoriteks olid tohutu suured rattad rehvidiameetriga 172 cm.

Seeriatootmise käigus tegi auto välisilme läbi terve rea muudatusi. Kui esimesel katseeksemplaril (fotol vasakul) oli mootorikapott aluse juures võrdne kabiini laiusega, siis edaspidi muutus see metalli kokkuhoiu eesmärgil märksa kitsamaks. Kontaktne õli-õhupuhasti, mis ei mahtunud kapoti alla ära, paigutati algul sellest vasakule, hiljem paremale poole. Tolmustes karjäärides töötamise kogemus dikteeris lahenduse – paigaldada kaks filtrit. Mehaanikute ohutuse huvides, kes hooldasid diiselmootorit sellisel kõrgusel, paigaldati algul kapoti külgedele kaitsepiire (fotol vasakul), aasta pärast sellest loobuti. Kasti vertikaalsete jäikusribide arv muutus seitsmelt kuuele. Kroomitud piisonikujuke, mis paigutati varasemate MAZ-525 kapotile, lagunes seejärel kaheks „kintsuks“ – need bareljeefid kinnitati kapoti külgseintele, sedagi mitte alati.

Tänapäevaks on ainus Venemaal säilinud kallur paigutatud mälestussambana Krasnojarski HEJ juurde.

Ülalmainitud info on ära toodud R. Izmagilova artikli „Strateegiline kallur“ MAZ-525“ põhjal, mis avaldati ajakirja „Automudelism“ nr. 1/2000 “.

Autode tootmisel Valgevene autotehases piisonid kapotilt kadusid ja nende asemele ilmus kiri „BELAZ“.

В 1959 (1961??) aastal tehti Žodinos katse luua sadul-MAZ-525А töötamiseks autorongi koosseisus koos endapoolt välja töötatud BelAZ-5271  kallur-poolhaagisega, mis on arvestatud 45 tonni pinnasele. Paraku katse ebaõnnestus ja seeriatootmisse läks poolhaagis alles 1962. aastal võimsama vedukiga BelAZ-540А.

Aasta pärast karjäärikalluri MAZ-525 tootmise algust väljus Minski autotehase väravast selle baasil loodud sadulveok MAZ-E-D. MAZ-E-525D oli ette nähtud töötamiseks haakes 15-kuupmeetrine skreeper D-189, millega üksipäini sai ta hakkama vaid veose transportimisel ja tühjalt liikumisel, aga kasti täitmisel ühendati autorongi külge teine MAZ-E-525D koos ballastiga tagatelje kohal. See oli vajalik, kuna skreeperi täitmine nõudis vedukilt võimsust 600 hj, samal ajal kui MAZ-i võimsus oli vaid 300 hj. Ja ikkagi ei saa sellel etapil tõukaja kasutamise vajadust nimetada negatiivseks faktoriks, kuna kütusekulu põhjal oli skreeperi teenindamine kahe masinaga efektiivsem kui ühe kahekordse võimsusega masinaga. Töötas ju tõukaja korraga mitte ühe, vaid mitme skreeperiga ja mida suuremale kaugusele transporditi veost, seda suurema arvu skreepereid suutis enese peale võtta üks tõukaja ja seda kõrgem oli selle kasutamise efektiivsus.

Täielikult täis laaditud skreeperiga veduki maksimaalne liikumiskiirus oli 28 km/h. Selle gabariidid olid 6730х3210х3400 mm ja teljevahe 4000 mm, mis on 780 mm väiksem kui kalluril, mille šassiile ta loodi. Vahetult MAZ-E-525D kabiini taha paigaldati skreeperi juhtimiseks vints ajamiga mootorilt ja tõmbejõuga kuni 3500 kg.

1952. aastal sündis Ukraina NSV Teaduste akadeemia Mäeinstituudi, Harkovi trollibussidepoo ja trusti “Sojuznerud” püüdluste tulemusena uus transpordiliik. Kallurite MAZ-205 ja JAAZ-210E šassiil, aga kahe aasta pärast ka kahekümne viie tonnisel MAZ-525, nende poolt loodi trollivedukid – elektrikallurid, mille kasutamine pidi märkimisväärselt tõstma niisuguse klassi kallurite ökonoomsust. Trollivedukile karjääri MAZ-525 šassiil paigaldati kaks trollibussi elektrimootorit tüüp DK-202 üldvõimsusega 172 kW, mida juhiti ühe kontrolleri ja nelja kontaktpaneeliga tüüp TP-18 või TP-19. Elektrimootorid panid käima ka hüdraulilise roolivõimendi ja kalluri kasti tõsteseadme. Elektrienergia ülekanne elektrijaamast auto elektrimootoritesse toimus samuti nagu tavalistes trollibussides, mööda nende töömarsruuti veeti juhtmed, mida elektrikallurid puudutasid katusele paigutatud kahe kaarega. Autojuhtide töö niisugustel masinatel oli kergem kui traditsioonilistel kalluritel, trollivedukite-elektrikallurite tootlikkus oli nendega võrreldes 76% kõrgem, aga tonnkilomeetri maksumus oli 39% madalam.

Edaspidi tegeles trollivedukite väljatöötamisega kallurite BelAZ šassiil NAMI.

Tootjad:         “Skeil”                                                         “Minigrad”                                           “Finoko”