PAZ

AS “Pavlovski Avtobus”

Pavlovo linn Okaa jõel

1932. Pavlovo Autobussitehas – üks nõukogude viisaastakute esiklapsi. Kui 1929. aastal VSNH-l lahendati küsimust Nižni-Novgorodis autotehase ehitamisest, kerkis paratamatult üles ka küsimus allhanketehaste loomisest, nagu neid tollal nimetati. Niisuguste ettevõtete hulka kuulus ka Pavlovo auto-traktoriinstrumentide tehas (ZATI). 1930. aasta 5. augustil pandi Pavlovo linna põhjaservas nurgakivi tulevasele tootmisele, aga juba 1932. aastal lülitati ZATI tegutsevate ettevõtete nimekirja, muutudes pikkadeks aastateks GAZ-i kaaslaseks. 

Mugav kommunikatsioonide paiknemine (suur jõgi, alles äsja ehitatud raudtee ja läbi linna kulgev maantee Muromi poole), tugevad metallitöö traditsioonid (juba revolutsioonieelsetel aegadel oli küla kuulus oma käsitööoskuste poolest), piisavate inimressursside olemasolu (1939. aasta rahvaloenduse andmetel elas Pavlovos 45 tuhat elanikku, aga kokku elas rajoonis üle 100 tuhande inimese) need olid argumendid riigi juhtkonna poolt vastu võetud otsuse kasuks.

20 aasta pärast elas tehas üle oma uuestisünni. 1952. aastal andis GZA (Gorki autobussitehas) ZATI-le üle autobusside GZA-651 ja sanitaarauto GZA-653 tootmise, mida toodeti veoauto GAZ-51 šassiil. Niisugune otsus ei olnud juhuslik. Sõja-aastatel laienenud võimsused vajasid rakendamist. Peale selle valmistasid juba 1935. aastal neli ZATI töötajat (tehase meistermehed Iljin, Kulikov, Mamõkin ja Trošin ) iseseisvalt autobussi veoauto šassiil (paraku ei ole fotod säilinud).  Ja sõitsidki pavlovlased ministeeriumi…

Autobussitootmise sünnikuupäevaks võib lugeda 1952. aasta 24 aprilli, mil NSVL ministrite nõukogu oma määrusega kinnitas ZATI rekonstrueerimise plaani tootmisprogrammiga kuni 10 tuh. autot aastas. 1952. aasta 5. augustil sõitsid tehase väravast välja esimesed viis autobussi PAZ-651.

PAZ-i peakonstruktoriks määrati üks legendaarse „Pobeda” М-20 loojatest , riikliku preemia laureaat (tollal nimetati seda Stalini preemiaks) Juri Naumovitš Sorotškin. Tema loominguline potentsiaal realiseerus PAZ-is täiel määral, rajades paljudeks aastateks tugeva arengubaasi. Julged ideed, ootamatud lahendused, pidev uute mudelite projekteerimise ja loomise protsessi täiustamised haarasid kaasa loominguliselt aktiivseid inimesi. Juba kahe aasta pärast loodi metallist kerekarkassiga autobussi prototüüp, в 1956. aastal – esimene vaguni tüüpi koosteskeemiga kandevkerega eksperimentaalauto, tulevase PAZ-652 prototüüp, mis lastakse konveierile 1958. aastal.

Paralleelselt baasauto väljalaskmisega töötas tehas välja ja juurutas tootmisse põhimudeliga maksimaalselt unifitseeritud spetsialiseeritud autod. 1963. aastal pandi konveierile moderniseeritud autobuss PAZ-652B, aga veel viie  aasta pärast, 1968. aastal, esmakordselt maailma autotööstuse praktikas,  ilma konveierit peatamata viidi läbi tootmise täielik üleminek uuele autole PAZ-672. Toodetuna kahekümne ühe aasta jooksul, saavutas mudel PAZ-672 autojuhtide hulgas tohutu populaarsuse . Selle baasil loodi neljarattaveoga autobussi,  põhjamaiste ja troopiliste variantide autobusside,  külmutusauto, mobiilsete laboratooriumide ja liikuvate televisioonijaamade modifikatsioonid.

60-ndate aastate keskpaigaks saavutas PAZ-i konstruktorite ja disainerite loominguline haare oma kõrgeima punkti,  kehastudes autobussides PAZ-665T ja PAZ-8,5 (laiades ringkondades rohkem tuntud kui PAZ-Turist-Luks), mis edukalt sõitsid mööda Euroopa teid ja saavutasid auhindu traditsioonilistel autobussifestivalidel Nizzas 1967. ja 1969. aastal.

70-ndatel aastatel võeti ette katse minna üle põhimõtteliselt teistsuguse auto tootmisele, millel on pidurite pneumoajam,  töökindlamad käiguosa agregaadid, põhiliselt ZIL-i sõlmede baasil, kuid alanud mudeli PAZ-3203 (mis jätkas PAZ-665 konstruktiivseid ideid) tootmise ettevalmistus ei leidnud autotööstuse ministeeriumis toetust. Lõppkokkuvõttes jõudis uus baasmudel PAZ-3205 konveierile suure hilinemisega – alles 1989. aastal. Ja jällegi lasksid PAZ-lased uue auto tootmisse ilma peakonveierit seiskamata.

Tootmisprotsessi käigus tegi PAZ-3205 läbi märkimisväärsed konstruktiivsed muudatused, esmajärjekorras pidurisüsteemis. Pneumo-hüdrauliliselt mindi üle täielikult pneumaatilisele, ilmusid blokeerimisvastane süsteem,  kulumiskindel abi-pidurisüsteem, tähelepanuväärsed muudatused puudutasid autobussi elektriskeemi, avarii-väljapääsu ust jne. Tänaseks päevaks on PAZ-i mudelireas üle kolmekümne baasmudeli PAZ-32053 modifikatsiooni.

Venemaal ei ole arvatavasti teist autobussitootjat, kes oma ajaloo jooksul oleks välja lasknud kõigi klasside autobusse – eriti väikestest kuni suurteni. Riigile kõige raskematel möödunud sajandi 90-ndatel aastatel suutis PAZ vastu pidada, säilitades piisavalt suure autobusside tootmise. Peale selle loodi siis võimsused suurte ja keskmiste autobusside tootmiseks. See on kuulus PAZ-4230 „Avrora“, 10- ja 12-meetrised autobussid firmade „Avtosan“, „Volvo“ ja KAMAZ šassiidel.

Riik on PAZ-laste teeneid kõrgelt hinnanud. 1971. aastal autasustati tehast Tööpunalipu ordeniga, aga 1982. aastal ordeniga Austuse märk.

2000. aastal toimus tehases omaniku vahetus. PAZ sai üheks osaks kontsernile „Sibal“ kuulunud valdusfirmast „Rusavtoprom“, mille koosseisu läksid ka Venemaa ülejäänud juhtivad autobussitehased: LiAZ, KAvZ, GolAZ. Valdusfirma aluseks sai autohiiglane GAZ. Tänasel päeval valdusfirmat nii nimetataksegi: „Gruppa GAZ“. Sugulustootmiste ühendamine viis jällegi mudelite jagamisele. Pikad autobussid lahkusid PAZ-ist, valdusfirmas kinnitati need LiAZ-i juurde, „Avrora“ anti üle KAvZ-ile, kuid ilmusid ka uued mudelid. Lastakse välja mikrobussi Ford Transiti furgooni baasil (projekt 3030), konveierile on pandud esimene kodumaine väikese klassi ja madala põrandaga autobuss PAZ-3237, toimub autobussi PAZ-3204 viimistlemine. Tehase põhimudeliks jääb siiski PAZ-32053 ja selle pikendatud modifikatsioon PAZ-4234.

2007. aastal tähistas tehas oma 75. aastapäeva, kusjuures pidustused langesid kokku 600-tuhandenda autobussi väljalaskmisega. Pidevalt kasvab masinate väljalase aastas, lähenedes järk-järgult rekordilise 17 tuhande tähiseni, mis kehtestati veel nõukogude ajal. Nagu varemgi, on tehas Venemaa autobussituru liider, tema osakaal üldises väljalaskes moodustab 80 %.