VAZ-2101

ВАЗ-2101

Kahekümnenda sajandi 60-ndate aastate keskpaiku oli Nõukogude Liidu juhtidele saanud päevselgeks, et on hädavajalik luua ja tootmisesse anda rahvaauto riigi kõigi rahvakihtide hüvanguks. Selle idee üheks tulisemaks pooldajaks peetakse toonast Nõukogude Liidu Ministrite Nõukogu esimeest A. Kossõginit. Suhteliselt madala hinnaga auto masstootmisse andmine kodanike vajaduste rahuldamiseks oli vaid medali üks külg, kõige ilmsem, samas kõige pinnapealsem põhjus. Tunduvalt olulisemaks teguriks oli see, et suure autotehase rajamine pidi kohe andma tõuke naabertööstusharude arengule. Ning sealjuures oli veel üks moment, mida eriti ei afišeeritud: “NSVL kodanike hoiuarvetele oli kogunenud aukartust äratav hulk raha, mis oli vaja uuesti ringlusse lasta, selleks tuli turule paisata palju nõukogude standardite järgi kalleid, kuid väga nõutud kaupu. Niisuguseks kaubaks sobis suurepäraselt auto.” (Info allikas: “КОЛЁСА РОССИИ, Последнее дело Валлетты. Рождение проекта ФИАТ-СССР глазами зарубежной прессы (по материалам Исторического архива АО «ФИАТ»”). – Тольятти, 2007)
Nõukogude spetsialistid kaalusid eri aegadel erinevaid koostöövariante mitmete Euroopa sõiduautotootjatega, lõplik valik langetati Itaalia kontserni FIAT ja selle mudeli FIAT-124 (foto 1 ja foto 2) kasuks. FIAT-124 pälvis aastal 1967 Euroopa ajakirjanduse kõrgeima aunimetuse: Aasta Auto. (Mudeli FIAT-124 esimesi prototüüpe näidati 1964. aastal, 1966. aastal demonstreeriti seda laiemale avalikkusele Pariisis ning samal aastal hakati seda ka tootma.) Märkigem seejuures, et mitmed Riikliku Autode ja Automootorite Teadusliku Uurimise Instituudi (НАМИ) spetsialistid, sealhulgas НАМИ sõiduautode büroo juhataja Boris Fitterman, kes oli ka  НАМИ teadusnõukogu  ning autotööstusministeeriumi teaduslik-tehnilise nõukogu liige, eelistas esisillaveolist FIAT-128, kuna FIAT-124 konstruktsioon oli tagasillaveoline (mis hakkas juba vaikselt populaarsust kaotama) ning ka mootor oli FIAT-124 mõneti vananenud.
Ent fiatlased püüdsid nähtavasti hoiduda liigsest konkurentsist ega kiirustanud oma uusi arendusi jagama. Seepärast rakendasid nad kogu jõu Nõukogude koostööpartnerite veenmiseks esisillaveo ebapraktilisuses. Võimalik ka, et Itaalia pool pidas uut arendust veel “tooreks”. Läbirääkimistel kinnitasid itaallased, et FIAT-128 loomise mõte oli vaid vastutulek väheste huviliste maitsele. 1970. aastal anti  “ebapraktilisele” FIAT-128 aga Aasta Auto tiitel ning kuna FIAT-128 oli maailmaturul edukas, toodeti seda Itaalias üha suuremal arvul.
Alustuseks väike kronoloogiline ekskurss ajalukku, vaatamaks, kuidas arenesid Nõukogude ja Itaalia poole suhted tehaseehituse leppe allkirjastamisele eelneval perioodil.

4. mail 1966 kirjutasid Nõukogude Liidu autotööstuse minister A. Tarassov ja firma FIAT president Vittorio Valletti alla FIAT-i ja autotööstusministeeriumi (Минавтопром) teaduslik-tehnilise koostöö protokollile.

1. juulil 1965 allkirjastati firma FIAT ja NSVL Ministrite Nõukogu juures asuva Riikliku Teadus- ja Tehnikakomitee vahel koostöö eellepe. Samas allkirjastati ka lepe Itaalia riikliku krediidipanga IMI (Instituto Mobilare Italiano) ja Nõukogude Liidu väliskaubandusega tegeleva Vneštorgi (Внешторг) vahel, võimaldamaks viimatimainitule krediiti tarviliku sisseseade ostuks ja muude kulude eest tasumiseks. Seejuures aitas Nõukogude välisluure mitmete tunnistajate sõnul tõhusalt kaasa lepingus kajastuvate hindade vähendamisele ning lepingutingimuste Nõukogude poole jaoks soodsamaks muutmisele. Milliste meetmete abil, võime vaid aimata…

15.augustil 1966 allkirjastasid FIAT ja Vneštorg teadus- ja tehnikaalase koostöö leppe sõiduautode väljatöötamise alal, mille raames kinnitati NSV Liitu autotehase ehitamise projekt. Seda sündmust võib pidada AvtoVAZi lähtepunktiks. Pärast leppe allkirjastamist anti 1966. aastal välja NLKP Keskkomitee määrus sõiduautotehase ehitamise kohta.

Tehase ehitus Togliatti linna Samaara oblastis algas aastal 1967. Seda, kui oluliseks tehast peeti, näitab kasvõi fakt, et 1. oktoobril nimetati ehitatava tehase peadirektoriks autotööstuse ministri asetäitja V. Poljakov; peakonstruktoriks nimetati V. Solovjov, kes seni oli töötanud autotehases GAZ peakonstruktorina sõiduautode alal (GAZi peakonstruktori asetäitja õigustes).
Nagu juba öeldud, võeti esimese VAZ-mudeli aluseks itaallaste FIAT-124. Aga ainult aluseks! Ühtekokku tegid Nõukogude Liidu spetsialistid  FIAT-124 konstruktsioonis üle 800 muudatuse. Ainuüksi 1966. a. juunist 1970. aasta juulini katsetati üheksat seeriat ja 35 erinevat prototüüpi, nende läbisõiduks oli kokku üle kahe miljoni kilomeetri.
Tuleb märkida, et Nõukogude pool nõudis visalt mootori konstruktsiooni muutmist. Erinevalt alanukkvõlliga baasmudelist sai VAZ-2101 sellise mootori, kus nukkvõll oli paigutatud mootoriploki ülaossa ja kus silindrite tsentrite vahelist kaugust oli suurendatud, tänu millele  sai võimalikuks korduvalt suurendada mootori mahtu (foto 3). Sisuliselt tähendas see uue mootori tegemist. Säilitati töömaht 1198 cm³, silindrite diameetrit suurendati 73 millimeetrilt 76ni, kolvikäigu pikkust aga vähendati 71,5 millimeetrilt 66ni — mootor muutus “lühikäigulisemaks” ning sellest tulenevalt paranes kiirendus.
Miks oli vaja muuta nukkvõlli asendit? Nukkvõlli kõrgem asend jättis mängust välja klappide hüdrotõukurid ja vardad ja seeläbi kadus klapipilude kompenseerimise ja reguleerimise vajadus. Lihtsustus gaasijaotusmehhanism, vähenes müra ja tõusis mootori efektiivsus.
Peab märkima, et taoline ülanukkvõlliga mootor (1,2-liitrine) oli FIATis FIAT-VAZ projektist sõltumatult juba projekteeritud, kuid tol ajal oli see alles katsetusjärgus. Läbirääkimiste alguses pani FIAT ette paigaldada tehasesse kõigepealt alanukkvõlliga (vana) mootori tootmiseks vajalik sisseseade ning vahetada see pärast ülanukkvõlliga mootori lõplikku väljatöötamist tasuta uue sisseseade vastu ümber. Sellest ettepanekust Nõukogude pool aga keeldus, sest tundus liiga vaevarikas monteerida tootmisseadmed ning need siis mõne aasta pärast välja vahetada. Lõpuks jõuti kokkuleppele, et ülanukkvõlliga mootori katsetused viivad läbi FIATi ja VAZi spetsialistid üheskoos.

Järgmine oluline samm oli kerekonstruktsiooni märkimisväärne tugevdamine. 1966. aasta suvel НАМИ Дмитровский (Dmitrovski) autopolügoonile saadetud FIAT-124 esimeste näidiseksemplaride kered ja vedrustus praktiliselt lagunesid laiali juba 5000 kilomeetri läbimise järel. Pärast katsetusi tugevdati oluliselt kere konstruktsiooni.  Väliselt need muudatused silma ei hakanud, kere muutus aga oluliselt vastupidavamaks. Muudeti ja tugevdati põranda konstruktsiooni, tugevdati eesmist ja tagumist lonžerooni, tugevdati mootorikatet, kere piilareid jne.
Lisaks kerele muudeti põhjalikult ka vedrustust. Muudeti esivedrustuse kinemaatikat, asendati mõned vedrud jäigematega, seetõttu tuli veidi ümber ehitada amortisaatoreid ning kasutada võimsamaid šarniire. FIAT-124 tagavedrustus koos reaktiivvardaga vahetati välja progressiivsema viie vardaga konstruktsiooni vastu, auto sai uue tagasilla ja tagaratastele trummelpidurid, sest  FIAT-124 ketaspidurid olid mustuse suhtes nii tundlikud, et juba kahe-kolmetuhande kilomeetri läbisõidu järel olid pidurikatted täielikult kulunud. Auto esiosa kliirensit muudeti 11 millimeetri võrra kõrgemaks, 164 millimeetrilt 175 millimeetrini.
Ära ei tohi unustada ka muudatusi siduri konstruktsioonis: ketaste välisläbimõõtu suurendati 182 millimeetrilt 200 millimeetrini. Käigukast sai meie teeolude jaoks sobiva ehitusega sünkronisaatorid. Auto sai võimsamad esituled, mille jaoks oli vaja ka võimsamat generaatorit.
Auto kohandamine meie oludele tingis puksiiraasa lisamise ning ava tekitamise eesmisse kaitserauda mootori käsitsi käivitamise vända tarbeks (“kõver käiviti”, «кривой стартер»).
Ja nüüd VAZ-2101 välistest erinevustest FIAT-124ga võrreldes. Uusi esiistmeid sai lasta horisontaalasendisse, nii tekkis salongi magamiskoht, erinevalt FIAT-124st, millel sai vaid seljatoe kallet reguleerida. Uksed said uut tüüpi, vigastusi mittetekitavad käepidemed. Ilmus välimine tahavaatepeegel. Eesmisel ja tagumisel põrkeraual olid “kihvad”, mis pidid kergete kokkupõrgete korral vähendama kahjustusi ning ära hoidma ühe auto teise alla veeremise.  (Nii arvati siis, aga juba mudelil VAZ-21011 “kihvadest” loobuti.) Ning loomulikult asendati radiaatorivõrel FIATi nimesilt uue kaubamärgiga, millel oli kujutatud hõbedane laevuke punasel taustal.
VAZ-2101 täiustamine ei lõppenud sugugi auto tootmisesse andmisega. Katsetused jätkusid pidevalt. Nii sai näiteks “kopika” võimsam modifikatsioon VAZ-21011 veidi tugevdatud katuse, et suurendada jäikust väändel. Taolise katuse sai seejärel ka ekspordiks toodetud VAZ-2101 baasmudel ning alates aastast 1979 ka siseturu jaoks toodetud autod. (Sealjuures tarniti VAZ-2101 katust varuosana kuni 1988. aastani) Seetõttu oli viimaste tootmisaastate autodel ventilatsiooni väljatõmme katuse tagapiilarites. Täiustuste tulemusena muutus VAZ-2101 oma eelkäijast raskemaks, sõiduki tühimass suurenes 855 kilogrammilt 945 kilogrammini.

19. aprillil 1970 kell 14.00 vurasid VAZi peakonveierilt maha esimesed kuus autot VAZ-2101, kaks sinist ja neli tumepunast (kirsikarva). Esimese auto tõi konveierilt alla šeff-instruktor Itaaliast Benito Guido Savoini. Nende autode koostamine oli lõpule viidud ööl vastu 19. aprilli) mõistagi oli esimeste autode väljalase nõukogude kombe kohaselt ajastatud V. I. Lenini 100. sünniaastapäevale. “Kopika” turustamine kaubandusvõrgus algas 1970. aasta augustis. Tehase esimene ehitusjärk, mis oli ette nähtud andma toodangut 220 tuhat autot aastas, läks käiku 1971. aastal. Tootmisest maha võeti VAZ-2101 algne baasmudel alles kolmteist aastat hiljem, aastal 1984, mil see loovutas koha VAZ-2108 peakonveieri esimesele liinile.

Järgnevalt mõni sõna selle mudeli tähtsusest, auto erines ju suuresti teiste tehaste tolleaegsest toodangust. VAZi esmamudelist sai Nõukogude Liidu esimene auto, millele, vastavalt uuendatud tehnilise dokumentatsiooni alajaotusele ОН 025270-66, omistati indeks, mis sätestas autode ja haagiste indekseerimise transpordivahendi otstarbe ja klassi järgi. Nimetus “Žiguli” mõeldi välja hiljem, aga et “Žiguli” («Жигули») osutus mitmetes keeltes halvamaiguliseks (näiteks kõlaline sarnasus araabiakeelse sõnaga “varas”, mille hääldusvaste slaavi tähestikus on “жигуль”, või hispaaniakeelse sõnaga “gigolo” («жиголо»), mis tähendab naiste kulul elavat meest, jmt), siis eksporditi seda autot hoopis Lada 1200 nime all.
Vastupidiselt üldlevinud arvamusele koostati VAZ-2101 tervenisti nö kohalikest osadest, mitte tarnides Itaalias komplekteeritut. Osa detaile oli, tõsi küll, toodetud mitte Nõukogude Liidus, vaid teistes sotsialismileeri maades (nt Poolas, kus toodeti ju ka autot Polski FIAT, foto 4). Mõnel sellisel osal võisid olla ladina tähtedega sümbolid, ja küllap see andiski aluse legendile esimestest VAZ-2101 kui “Itaalia “Kopikatest”.
Uue auto ekspordivõimalusi silmas pidades (see punkt oli, mõnede kitsendustega, sisse kirjutatud ka kõigisse Itaalia poolega sõlmitud lepingutesse), pidid Nõukogude autosportlased VAZ-2101ga regulaarselt üles astuma rahvusvahelistel võistlustel, sealhulgas maratonrallidel – see aitas olulisel määral kaasa Žigulide müügimahu suurenemisele välismaal. 1971. aasta oktoobris tähistati Togliatti tehases esimest rahvusvahelist läbilööki: autodel VAZ-2101 võistelnud Nõukogude ekipaaž tõi Euroopa rallilt Tour d’Europe ära hõbedase karika. See võidusõidutrass oli 14 tuhat kilomeetrit pikk, läbis 13 riiki, ning muidugi oli karikavõit heaks reklaamiks Nõukogude Liidus toodetud väikese litraažiga autodele. Sugugi vähem ei hiilanud Nõukogude ekipaaž ka 1973. aasta Tour d’Europel. Ikka nendesamade VAZ-2101 roolis võideti kuld- ja hõbekarikas (foto 5 ja foto 6).
1971. aasta talvel tekitasid vähese kogemusega VAZi võidusõitjad Nõukogude Liidu meeskondlikul tšempionaadil furoori: kiiruskatsetel jätsid nad kerge vaevaga seljataha teatud-tuntud Moskvitšidel ja Volgadel võistelnud väärikad kolleegid. VAZ-2101 ilmutas spordis nii tugevat potensiaali, et üleriiklikul autode ringrajasõidu tšempionaadil loodi isegi omaette Žigulide klass.

2000. aastal tunnistati “Kopikas” ajakirja  «За рулем» (“Rooli taga”) küsitluse tulemusel “Sajandi Autoks Venemaal” (“Российским автомобилем столетия”).